Procedimiento para
el Double Vanos en los motores de 6 cilindros (E46, E39)
La siguiente información
se proporciona como referencia, y debe ser usada por cuenta y riesgo del
usuario. Beisan Systems, LLC o sus miembros no se hacen responsables de los
posibles daños de cualquier tipo, causados de forma accidental o como
consecuencia del uso de esta información.
Introducción
“Vanos” es el nombre que BMW da a sus unidades
de distribución variable. Este sistema aparece en varias formas y diseños de
acuerdo con el año de fabricación y el modelo (del motor). El modelo presentado
aquí es el nº de BMW 11-36-1-440-142. Es un vanos “doble”, lo que significa que
se varía la temporización tanto de las válvulas de admisión como de las de
escape. Esta unidad es parte de los motores de 6 cilindros M52TU, M54, y M56. Estos
motores fueron incorporados en una gran variedad de vehículos entre los años 1998-2006.
Se encuentran en los BMW serie-3 E46 del 98-05, serie-5 E39 del 99-03 / E60 &
E61 del 02-05, serie-7 E38 del 98-01 / E65 y E66 02-05, Z3 E36 del 98-02, Z4
E85 del 02-05, X3 E83 del 03-06, y X5 E53 del 00-06.
Este Vanos ha experimentado un fallo. Se ha
diagnosticado que dicho fallo se debe al deterioro de las juntas tóricas que
sellan los pistones del vanos. Se ha determinado que dichas juntas están
fabricadas con Buna (Buna-N, NBR, Nitrilo). Buna es un material muy común para
fabricar juntas tóricas, pero tiene una resistencia química y a la temperatura
limitada. Desafortunadamente, este material falla en el entorno del
vanos/motor.
Se ha comprobado que las juntas tóricas se endurecen, encogen y su superficie
se aplana. Este deterioro está causando que las juntas pierdan sus
características funcionales y hagan que el sistema vanos no funcione. BMW ha
sido informado del asunto, pero ha elegido no tomar ninguna acción para solucionar
el problema, “No se abordarán más desarrollos”, ha sido su respuesta.
Se están vendiendo unidades Vanos completas nuevas (reconstruidas) con las
mismas juntas tóricas de Buna, pero BMW no proporciona dichas juntas para los
pistones como una parte separada.
Este es un enlace al foro Roadfly BMW E39
donde toda esta información fue hecha pública: http://bimmer.roadfly.com/bmw/forums/e39/7494631-2.html
Las juntas tóricas se encuentran bajo unos
anillos de Teflón, a los cuales dan soporte. Para acceder a reemplazar dichas
juntas tóricas es, por tanto, necesario también quitar los sellos de Teflón, lo
cual no se puede hacer sin dañarlos. Por tanto, también hay que reemplazarlos
en el proceso.
Las juntas de Buna pueden ser reemplazadas por
otras fabricadas en Viton (FKM, Fluorocarbono), que tiene características
funcionales similares al Buna pero es mucho más resistente a la temperatura y a
los químicos, estando recomendado para el entorno del motor de un automóvil. Los
sellos de Teflon (rellenos de PTFE) no son una pieza estándar y tienen que ser
fabricados prácticamente a medida.
El sistema vanos tiene dos pistones con sellos
de teflón y juntas tóricas. Cada pistón utiliza dos tamaños de sellos/juntas en
dos cilindros del vanos de diferentes tamaños. Cada pistón además necesita una
pequeña junta tórica, montada en una pequeña tapa que se utiliza para sellar el
rodamiento del pistón. Esta junta también está hecha de Buna y se deteriora de
la misma manera que las de los pistones.
A través de Beisan Systems (bee-saan), www.beisansystems.com/products se puede obtener un juego completo de reparación de los pistones.
Incluye un juego de reemplazo para los sellos de Teflón iguales a los del
fabricante y un juego de juntas tóricas de Viton.
Este es un enlace al foro Roadfly BMW E39, en
el que dicho producto fue presentado por primera vez: http://bimmer.roadfly.com/bmw/forums/e39/8705552-2.html
Síntomas
Experiencia en el vehículo:
Pérdida generalizada de potencia y par, especialmente a bajas revoluciones
(<3000rpm), “ahogándose” para luego resurgir a 3000rpm. Distribución
desigual de la potencia y saltos de potencia a diferentes regímenes. Ralentí
más ruidoso e irregularidades intermitentes en el mismo. Salidas desde parado
más difíciles, pérdida de potencia y ralentí más irregular con el compresor del
aire acondicionado conectado. Aumento del consumo de combustible.
Reparando las juntas del Vanos produce…
Un aumento de la potencia y el par, especialmente en a bajas revoluciones
(<3000rpm), solución de las irregularidades y “dudas” del motor. Mayor
suavidad y distribución más regular de la potencia. Ralentí estable y más
silencioso. Salidas desde parado más fáciles y suaves, mejor rendimiento con el
compresor encendido. Reducción del consumo en aproximadamente un 10%.
Además, los coches con motor M52TU (98/99-00) experimentan
un arranque en bajas temperaturas con sacudidas a ralentí, incluso calándose en
ocasiones.
En algunas ocasiones, la centralita del motor
genera un código de error, normalmente asociado con la parte de escape del
vanos. Esto se debe al fuerte muelle en el cilindro de escape del vanos que
fuerza al pistón hacia fuera. Los códigos de error son:
P1520 (BMW 104, 0x68): Actuador B (escape) de posición de árbol de levas (valor
de referencia erróneo)
P1523 (BMW 106, 0x6A): Actuador B (escape) de posición de árbol de levas duro o
atascado (mecánicamente).
P1397 (BMW 18, 0x12): Circuito del sensor de posición del árbol de levas B
(escape)
El error en el sensor de posición del árbol de
levas de escape (CPS) es un fallo común, pero si reemplazándolo (con un
recambio original) no soluciona el problema, entonces es probablemente un fallo
del Vanos.
En coches con motores M54 y M56 a partir del 2001, los códigos P1520 &
P1523 fueron eliminados, apareciendo en algunos casos el código P1397.
Diagnosis
En vehículos con el motor M52TU (98/99-00) con
síntomas de mal ralentí a bajas temperaturas, se puede desconectar el conector
eléctrico del Vanos de admisión (cilindro metálico). Si las irregularidades
cesan, entonces el problema está en las juntas del vanos.
Un código de error en el Vanos de escape, como
se describe anteriormente, corresponde con toda probabilidad a un problema en
las juntas del Vanos.
De otra manera, es necesario desmontar el
Vanos para su inspección. Una vez se han quitado las cubiertas de los cilindros
del mismo, se verá que los pistones se mueven muy sueltos dentro de los
cilindros, siendo ésto debido a un fallo en las juntas. Si se desmontan los
sellos, podrá verse que las juntas tóricas interiores tienen zonas planas y
muestran una gran pérdida de elasticidad.
En general, no es necesaria la diagnosis. Las
juntas tóricas de Buna del Vanos se deterioran en unos 32.000Km, por lo tanto
prácticamente todos los coches con este sistema tienen juntas deterioradas y un
sistema Vanos que no funciona.
Procedimiento de
reparación
A continuación se describe el proceso de
reparación (desmontaje y montaje) de las juntas de un doble-Vanos en vehículos
E46 y E39.
Si las juntas de la tapa de válvulas tienen
más de 64.000Km, es prudente reemplazarla durante esta reparación. Si tienen
más de 128.000Km, es necesario, o perderán aceite después de ser montadas y
desmontadas. Estas juntas tienen una vida estimada de unos 96.000Km y
reemplazarlas no supone un esfuerzo extra. Las referencias de las piezas
necesarias y el procedimiento de cambio se incluyen como algo opcional.
Tiempo de reparación: 4 horas para un mecánico,
más de 6 horas para aficionados.
Piezas,
herramientas y dónde conseguirlas
Las piezas con numeración de la forma xx-xx-x-xxx-xxx son originales de BMW y se pueden adquirir en cualquier concesionario BMW. Beisan Systems tan solo provee el kit de reparación de las juntas del vanos.
Kit de reparación del doble-vanos (6-cilindros) (BS001) 60US$/kit (www.beisansystems.com),
arriba: junta del vanos (11-36-1-433-817) aprox 4 euros, derecha: 2 x arandela
del racor de aceite del vanos (32-41-1-093-596) 0.15 euros/ud.
Piezas opcionales
M52TU y M54:
Piezas de junta de tapa de válvulas: kit de juntas de tapa de válvulas (<
09/02 11-12-9-070-990, >= 09/02 11-12-0-030-496) 28 euro/ud, 15 x gomas de
tornillo de la tapa de válvulas (11-12-1-437-395) 1.2 euro/ud, junta del cuello
del orificio de llenado de aceite (11-12-7-526-447) 1.7 euro/each
Piezas que se rompen fácilmente: 2 x tornillo de pistón del vanos
(11-36-1-748-745) 1euro/ud, 4 x embellecedores de los tornillos de las
tapas del motor (11-12-1-726-089) 2.5 euro/ud, (E39 2 x, E46 1 x) remache para
cubierta ventilador (17-11-1-712-963) 0.2 euro/ud, E39: cuello del tubo de
desbordamiento del radiador (17-11-0-419-132) 1.2 euro/ud
Partes que se pierden fácilmente: 4 x pads de la cubierta del motor
(11-12-1-730-352) 1.6 euro/ud
M56:
Piezas de junta de tapa de válvulas: kit de juntas de tapa de válvulas
(11-12-7-521-009) 50 euro/ud & (11-12-7-521-010) 12 euro/ud, 15 x gomas de
tornillo de la tapa de válvulas (11-12-1-437-395) 1.2 euro/ud
Piezas que se rompen fácilmente: 2 x tornillo de pistón del vanos
(11-36-1-748-745) 1 euro/ud, remache para cubierta ventilador
(17-11-1-712-963) 0.2 euro/ud.
E39: Abrazadera pequeña. Se necesita si el tubo de desbordamiento del radiado
no había sido desmontado antes, llevando la abrazadera original.
Rasqueta de juntas, cuchilla plana
punzón, cuchilla (cutter), alicates de punta media pequeños
llave fija de 19mm, destornillador Philips medio, 3 destornilladores planos (2
mediso, 1 pequeño), pequeña palanca, recoge-objetos magnético
vaso de 13mm 1/2”, adaptador de 3/8” a 1/2”
vaso de 13mm 3/8”, vaso de 11mm 3/8”, vaso de 10mm 3/8”, punta hexagonal de 8mm
de 3/8”
vaso de 8 mm 1/4”, punta torx T30 de 1/4”, punta torx T25 de 1/4”, adaptador de
3/8” a 1/4”
carraca de 1/2”, carraca de 3/8” , carraca de 1/4” , extensión de 3/8” larga y
corta, extensión de 1/4” corta, carraca dinamométrica de 8Nm a 50Nm.
Útiles para desmontar el ventilador mecánico (no necesarias en vehículos con
ventilador eléctrico):
Llave fija combinada de 32mm, herramienta BMW de bloqueo de la polea de la
bomba del agua (11-5-030) 15 euro/ud, martillo de mano (1.3Kg aprox)
Los útiles para el desmontaje del ventilador (llave fija y útil de bloqueo) se
pueden comprar en la tienda “El Paso Tool store” (Ir a la tienda y buscar en la
tienda la referencia “115030”, marcar la casilla “in titles & description”.
Enlace a El Paso Tool store
Toallas de papel, limpiador de base acuosa, lubricante en spray, limpiador de
frenos, aceite de motor (sintético 5W30)
Bandeja para piezas, pequeño contenedor para aceite, vaso o jarra grande.
Sellante de juntas RTV, rotulador permanente.
No mostrado en la foto: 3 trapos, bandeja para
aceite, cubierta grande acolchada, 2 bolsas de supermercado.
Reparación
El motor debe estar frío para llevar a cabo la
reparación.
Las notaciones “Izquierda” y “derecha” son
mirando al coche desde el frontal del mismo.
Desmontaje del
ventilador y su cubierta
E46: desmontaje del ventilador eléctrico y su cubierta
E46: desmontaje del ventilador mecánico y su cubierta
E39: desmontaje del ventilador (mecánico) y su cubierta
Desmontaje de la
caja del filtro de habitáculo
E46: desmontaje de la caja del filtro de habitáculo
E39: desmontaje de la caja del filtro de habitáculo
Desmontaje de la tapa de válvulas
Desmontar las tapas del motor.
Sacar 2 embellecedores de cada tapa del motor (destornillador plano).
Desenroscar 2 tornillos en la cubierta derecha, y 2 tuercas en la izquierda
(vaso 10mm de 3/8”, carraca y extensión, recogeobjetos magnético).
Desmontar la tapa derecha.
Desenroscar el tapón de llenado de aceite, desmontar la tapa izquierda, volver
a enroscar tapón.
Extraer el tubo de ventilación de la tapa de válvulas, esquina frontal derecha.
Apretar los anillos superior e inferior del tubo y balancear hasta extraer el
tubo. Cuidado: no tirar del conector, ésto puede causar su liberación repentina
y que se rompa el tubo. Balancear el conector hasta que salga.
Desmontaje del carril de cableado de las sondas lambda (Nuevo diseño,04+)
Desmontar las dos pinzas que sostienen los cables de las sondas lambda en la
rampa de inyectores.
Sacar el carril de plástico abriendo las lengüetas de abajo para separarlo de
la rampa de inyectores
Desmontaje de las bobinas y soportes de bobina (diseño antiguo)
Desmontar las conexiones de las bobinas. Para cada una de ellas, tirar del
bloqueo metálico del conector y tirar del mismo para sacar dicho conector.
Quitar la tira de masa del tornillo localizado entre las bobinas 2 y 3 (vaso de
8mm de ¼”, carraca y extensión, recoge-objetos magnético). (para tener fácil
acceso para la herramienta, aflojar los tornillos de montaje de la bobina del
tercer cilindro para moverla un poco).
[picture]
Desconectar la sujeción del cableado de los clips de la tapa de válvulas.
Hacer palanca en cada clip del lado derecho y tirar de la sujeción del cableado
(destornillador plano).
Extraer completamente el soporte de las bobinas. E46: Dejarlo sobre el colector
de entrada. E39: Dejarlo sobre la torre de amortiguación izquierda.
Desmontar las bobinas.
Desenroscar los dos tornillos con arandela de cada bobina (vaso de 10mm de 3/8”
con carraca y extensión) Obsérvense las dos tiras de masa en las bobinas 1 y 6.
Tirar para sacar todas las bobinas. Nota: mantener la asociación
cilindro/bobina para su reinstalación. No es necesario, pero es buena práctica.
Desmontar las tiras de masa en los cilindros 1 y 6 (vaso de 8mm de ¼” con
carraca y extensión).
Desmontaje de las bobinas y soporte (Nuevo diseño)
Desconectar las conexiones de las bobinas de encendido:
En cada bobina, tirar hacia arriba y hacia atrás en el cierre de la propia
bobina hasta que el conector salte hacia fuera y quede desconectado.
Quitar el cable de masa del tornillo que hay entre las bobinas 2 y 3 (vaso de 8
mm de ¼” con extensión, recogeobjetos magnético)
Nota: los motores más modernos llevan un segundo cable de masa entre las
bobinas 4 y 5. Desmontarlo también.
Desenganchar el carril de soporte de los cables de los clip de la tapa de válvulas.
Apalancar cada clip del lado derecho y tirar del soporte (destornillador
plano). Sacar el soporte completo. E46: dejar sobre el colector de admission. E39:
Dejar sobre la torre del amortiguador izquierdo.
Sacar las bobinas. Tirar de ellas para extraerlas todas. Nota: mantener la
asociación bobina/cilindro para su reinstalación. No es necesario, pero es
buena práctica.
Desmontar los cables y conectores de las sonda-lambda pre-catalizador, y el
tubo de vacío del sistema de aire secundario de los clip sobre la parte
izquierda de la tapa de válvulas. Levantar dicho clip para permitir que salgan
dichos cables.
Desmontar los cables de los clip situados en la parte trasera y trasera
izquierda de la tapa de válvulas. Nota: si hay una cubierta metálica en el clip
trasero izquierdo, levanter dicha cubierta para permitir liberar los cables sin
tener que sacar la misma.
Desmontar los 11 tornillos con sus arandelas y gomas en el perímetro de la tapa
de válvulas (vaso de 10mm de 3/8” con carraca y extensión, destornillador plano).
Nota: asegurarse de no perder el tornillo trasero izquierdo.
Desmontar los 4 tornillos con arandela y gomas en el centro de la tapa de válvulas
(vaso de 10mm de 3/8” con carraca y extensión, destornillador plano).
Nota: en modelos antiguos (99), el tercer tornillo contando desde el frente es
igual que los 11 tornillos perimetrales, dado que no hay conexión de masa en
este punto. Téngase en cuenta para la reinstalación.
Desmontar la tapa de válvulas de la culata del motor. Insertar una espátula
entre la junta y la culata en todas las localizaciones accesibles desde el
frontal para romper la unión de la junta. Asegurarse de romper la unión de
sellante RTV a los lados de las medias lunas frontales sobre el VANOS y en las
uniones con el mismo.
Tirar y desmontar la tapa de válvulas. Si se resiste, insertar la espátula en
los puntos en que se ha quedado pegada.
Nota: si no puede ser desmontada, asegurarse de que se han sacado los 11
tornillos perimetrales y 4 centrales. Si la tapa está pegada, tirar en del
frontal de la tapa y del cuello del tubo de ventilación.
Ahuecar hacia arriba los cables de la parte trasera para permitir sacar la
tapa. Mantener la junta perimetral puesta en la tapa de válvulas.
La junta puede quedarse pegada en la parte trasera en la zona de las medias
lunas debido al sellante TVR. Tirar de la junta para despegar.
Desmontar las juntas de los huecos de las bobinas de la culata.
Nota: Si la junta está pegada a la culata, intentar insertar una espátula entre
dichas piezas. Esto facilita su desmontaje sin romperla en trocitos si está
plastificada o cristalizada.
Desmontaje del vanos
Desmontar el conector del sensor de árbol de levas de escape. Presonar en el
clip laterlay tirar.
Nota: si es difícil sacar el conector, hacer palanca desde su boca (palanquita)
Desmontar el conector del solenoide de escape del vanos. Apretar el clip y
tirar.
Desmontar el conector del termostato electrónico. Apretar el clip y tirar.
Desmontar el conector del solenoide de admisión del vanos. Apretar el clip y
tirar.
Desmontar el racor de aceite del vanos sacando la tuerca (vaso de 19mm y
carraca). Nota: hay dos arandelas, una a cada lado de la boca del racor.
Descartarlas.
Desmontar el anclaje para levantar el motor, situado alrededor del solenoide de
admisión del vanos.
Desmontar la tuerca superior (vaso de 11mm de 3/8” con carraca y extensión) y
el tornillo de abajo (vaso de 13mm con carraca y extensión).
Desmontar el anclaje. Rotar desde abajo hacia arriba y luego sacarlo del perno
superior.
Desmontar las cubiertas frontales de los dos cilindros del vanos, con sus
arandelas.
Cubrir la correa del aire acondicionado y el tubo inferior del radiador para
proteger del aceite que caiga (toallas).
Inicialmente aflojar la tuerca (está dura), después poner un vaso o contenedor
bajo el tornillo y desenroscarlo por complete (punta hexagonal de 8mm con
carraca y extensión) Cierta cantidad de aceita escapará de los cilindros del
vanos, especialmente del de escape.
Meter trapos en los cilindros para extraer el resto de aceite.
Limpiar las salpicaduras de aceite, especialmente de las correas
y poleas.
Desmontar las dos tapitas de los pistones (alicate de punta media)
Desmontar los dos tornillos de los pistones al eje de los árboles. Son de
rosca a izquierdas (punta Torx T30 de ¼” más carraca y extensión,
recogeobjetos magnético).
Nota: asegurarse de que la herramienta está totalmente perpendicular al
tornillo al aflojarlo, para no estropear la cabeza del tornillo.
Nota: el tornillo es de rosca a izquierdas, por lo que para aflojarlo
hay que girar la carraca en sentido de las agujas del reloj. (mirando desde el
frente del coche).
Nota: si se rompe un tornillo, continuar y desmontar el vanos del motor.
Después sera fácil sacar el resto del tornillo.
Desmontar las 6 tuercas alrededor de la parte inferior del vanos (vaso de 10mm
de 3/8” con carraca y extensión). Desmontar el tornillo superior derecho (vaso profundo de 13mm de ½” más carraca).
Tirar del vanos hacia fuera y levantarlo para sacarlo del compartimento del
motor.
Nota: cubrir el vanos con dos bolsas de plástico con toallas en la parte
inferior para atrapar el aceite que pueda caer. (bolsas de supermercado,
toallas).
Llevar el vanos a un recipiente para aceite e intentar sacar todo el aceite
interior inclinándolo como sea necesario.
Dar la vuelta al vanos sobre una mesa con la parte interior hacia arriba.
Quitar y tirar la junta del vanos de la culata del motor.
Sustitución de las
juntas de los pistones del vanos
Durante el proceso descrito a continuación, debe tenerse especial cuidado de no dejar caer o dañar ninguno de los components del vanos. Realizar las operaciones sobre una mesa, de forma que si una pieza se cae sea sobre dicha mesa. Las juntas de las tapas de los pistones no deben doblarse.
Nótese la orientación de los pistones (imagen: admisión a la izquierda, escape
a la derecha).
Marcar (rotulador permanente) una “I” y una “E”
en los pistones de admisión y escape, respectivamente, para mantener la
asociación de pistón a cilindro. No es necesario, pero es buena práctica.
Nota: los pistones de admisión y escape son iguales y se pueden intercambiar,
aunque mantener la asociación previa es buena práctica.
Desmontar las tapas de los cilindros. Desmontar los tornillos de cada cubierta
(vaso de 10mm de 3/8” con carraca y extensión). Inicialmente aflojar, después
desenroscar los tornillos.
Nota: el cilindro de escape tiene un muelle bajo el pistón que
forzará la cubierta hacia fuera. Apretar dicha cubierta hacia abajo para
facilitar su desmontaje.
Desmontar los pistones y el muelle del cilindro de escape de los cilindros del
vanos. Escurrir el aceite dentro de los cilindros en un recipiente adecuado. Limpiar
los restos de aceite de los componentes del vanos (toallas).
Para verificar el problema inicial, insertar los pistones dentro y fuera de los
cilindros (poner las cubiertas), y nótese que entran bastante flojos.
Inspeccionar los cilindros (cuerpo principal y cubiertas) al tacto para buscar rayaduras. Las paredes deben estar absolutamente suaves y sin
irregularidades.
Nota: puede haber signos del deslizamiento de los sellos, y las
paredes del cilindro pueden no estar tan pulidas en los extremos del mismo.
Desmontaje de las juntas del pistón
Hay dos juntas que remover de cada ranura del pistón.
En total, cuatro juntas por pistón.
Nota: durante el desmontaje de las juntas,
tener cuidado de no rayar o marcar los bordes de las ranuras del pistón.
Para cada pistón, llevar a cabo la siguiente operación de desmontaje de las juntas:
Cortar el sello grande de teflón (chuchilla de corte).
Nota: mover la cuchilla mientras cortamos para facilitar la operación)
Sacar el sello que hemos cortado de la ranura.
Cortar la junta tórica grande que hay debajo (cuchilla fina)
Nota: mover la cuchilla mientras cortamos para facilitar la operación)
Sacar la junta tórica que hemos cortado de la ranura.
Cortar el sello pequeño de teflón (cuchilla de corte).
Nota: mover la cuchilla mientras cortamos para facilitar la operación)
Sacar el sello que hemos cortado de la ranura.
Cortar la junta tórica pequeña que hay debajo (cuchilla de corte).
Nota: mover la cuchilla mientras cortamos para facilitar la operación)
Sacar la junta que hemos cortado de la ranura.
Cuando hayamos sacado todas las juntas, las ranuras de los pistones deben tener
el metal expuesto.
Limpiar bien las ranuras (toalla)
Repetir la operación para el segundo pistón
Nota: Las juntas tóricas deterioradas tendrán
las superficies superior e inferior aplanadas, estarán encogidas y
plastificadas, habiendo perdido elasticidad. Éste es el fallo típico del vanos.
Instalación de las juntas de los pistones
Antes de la instalación de las nuevas
juntas, asegurarse de que se han quitado las 4 juntas de cada pistón, estando
el fondo de la ranura en metal desnudo (imagen superior)
En cada ranura se instalarán dos juntas,
hacienda un total de 4 juntas por pistón.
Para cada pistón, seguir el siguiente proceso de instalación:
Instalar las juntas tóricas pequeña y grande (marrones y de sección circular)
en las ranuras correspondientes.
Insertar en un lado, y estirar en el otro extreme para dejarlo caer en la
ranura (con los dedos)
Verificar que las justas tóricas no quedan retorcidas en las ranuras (ajustar y centrar si es necesario con unas pinzas).
Si los sellos de teflón se instalan en un entorno frío (<21ºC), meterlas en
agua templada-caliente durante unos 2+ minutos.
Sacar y secar los sellos de teflón justo antes de insertarlos.
Nota: realizar la siguiente operación en el suelo sobre una superficie blanda y
de rodillas, para minimizar el riesgo de dejar caer el pistón y dañar sus
superficies.
Instalar los sello de teflón grande y pequeño (negros y de sección rectangular)
en las ranuras correspondientes.
Insertar el sello de Teflón en la ranura correspondiente en un extreme, tirar e
inserter en el otro extreme, y dejar caer en la ranura (con los dedos). No
estirar los sellos demasiado.
Nota: intentar tirar del sello de forma uniforme y con cuidado de no rasparlo o
dañarlo. Es normal que el sello resbale un poco en el pistón.
Nota: es necesario ejercer una fuerza moderada para estirar los sellos de teflón.
Una vez estirados e instalados, los sellos de teflón entrarán flojos en las
ranuras.
Repetir proceso para el segundo pistón.
Reajuste de los sellos de teflón de los
pistones
Para cada pistón, llevar a cabo la siguiente operación de reajuste:
Aplicar una capa de lubricante (aceite de motor) en las paredes interiores del
cilindro de admisión, incluyendo el chaflán del borde del cilindro.
Aplicar una capa de lubricante (aceite de motor) en los sellos de teflón y
superficies adyacentes.
Insertar el pistón en el cilindro de admisión a un ángulo de unos 60 grados, y
rotarlo para insertarlo completamente.
Rotar el pistón para que se centre en el cilindro, mientras tanto, el exceso
del sello que sale del pistón se irá redistribuyendo y colocándose en la ranura
del mismo.
Nota: asegurarse de sostener el pistón ligeramente arriba, de forma que el
sello no toque y se adhiera al fondo del cilindro.
Si el sello se adhiere al cilindro, reposicionar el pistón e intentar de nuevo.
En cada intento, el sello será reajustado parcialmente, hasta que el pistón
pueda ser eventualmente rotado por completo sin adherirse.
Insertar del todo el pistón en el cilindro. Dejarlo ahí durante 2 minutos y
sacar de nuevo. El sello de teflón estará ya comprimido casi a su tamaño
original.
Aplicar una capa de lubricante (aceite de motor) al cilindro interior de la
tapa del vanos. Asegurarse de lubricar también el
borde.
Aplicar una capa de lubricante (aceite de motor) al sello pequeño de teflón y
superficies adyacentes.
Insertar el extreme pequeño del pistón en la tapa del vanos, con una ligera
inclinación. El exceso de sello se saldrá de la ranura en la zona que esté
fuera del cilindro.
Presionar esa zona del sello dentro de la ranura y rotar el pistón para ir
pudiéndolo insertar completamente en el cilindro de la tapa. Si el sello se
adhiere, reposicionar pistón y reintentar. En cada intento, el sello se
redimensionará parcialmente, hasta que eventualmente éste podrá ser rotado por
completo sin que el sello se adhiera.
Insertar el pistón del todo en el cilindro de la tapa para posicionarlo
correctamente.
Dejar ahí durante unos 2 minutos y sacar de Nuevo. Ahora el sello de teflón estará comprimido casi a su tamaño original.
Verificar que los sellos de teflón se han comprimido y ajustado a las ranuras.
Nota: los sellos de teflón deben sobresalir aproximadamente 1mm fuera de la
ranura.
Repetir el proceso de reajuste de los sellos
de teflón para el otro pistón.
Aplicar una capa de lubricante (aceite de
motor) al interior de todos los cilindros (cuerpo principal y tapas),
incluyendo los bordes de los mismos.
Limpiar las superficies de montaje del cuerpo del vanos y todos los tornillos. (limpiador de frenos y toallas).
Instalar los pistones completamente en las tapas de los cilindros, manteniendo
la asociación anotada con el rotulador previamente. El lado de admisión tiene 5
tornillos y el de escape, 4.
Nota: puede ser necesario cierto alineamiento y esfuerzo para reinsertar los
pistones en los cilindros de las tapas.
Insertar el muelle en el cilindro de escape del cuerpo principal.
Instalar las tapas de los cilindros con los pistones en los cilindros
correspondientes del cuerpo del vanos. En la parte de escape, alinear el muelle
para que éste ajuste apropiadamente en la ranura que existe al efecto en el
cilindro y en el pistón.
Nota: el lado de admisión tiene 5 tornillos y el de escape, 4.
Nota: para obtener la orientación adecuada, alinear el agujero que hay para el
aceite en la junta de la tapa con el agujero en el cuerpo del vanos.
Nota: puede ser necesario cierto alineamiento y esfuerzo para reinsertar los
pistones en los cilindros.
Montar los tornillos de las tapas (vaso 10mm
de 3/8” con carraca y extensión).
Nota: la parte de escape ofrecerá resistencia debido al muelle. Apretar bien la
tapa contra el cuerpo del vanos mientras lo montamos. Ir montando los tornillos
poco a poco para que el pistón quede insertado de manera regular.
Apretar del todo, 10 Nm ( vaso de 10mm de 3/8” con carraca dinamométrica y
extensión).
Nota: ir apretando los tornillos de forma cruzada.
Comprobar el movimiento de los pistones dentro del cilindro. Nota: la parte de escape necesitará cierta fuerza extra, y se irá hacia fuera cuando se deje de aplicar dicha fuerza debido al muelle.
Quitar las juntas tóricas de las tapas.
Cortar la junta tórica en la ranura de la tapa (cuchilla pequeña).
Nota: moviendo la cuchilla se facilita la acción del corte.
Quitar la junta tórica de la tapa.
Instalar las juntas tóricas nuevas en las dos tapas (con los dedos).
Nota: la junta no debe ser retorcida durante la instalación.
Limpieza de las
piezas
Nota: para limpiar las piezas, pulverizar
solución limpiadora y luego frotar el componente con una toalla. Las piezas
también pueden ser puestas en un pequeño contenedor y rociadas con el
limpiador, limpiando luego cada una individualmente con toallas.
Limpiar todos los tornillos, tuercas,
arandelas, gomas y terminales de los cables de masa (limpiador de frenos y
toallas).
Limpiar las superficies de montaje del vanos: con
culata, con tapa de válvulas, y con racor de aceite (limpiador de frenos y
toallas).
Quitar restos de sellante de la culata, en las
juntas con el vanos y en las medias lunas traseras (raspador de juntas, uñas).
Limpiar las superficies de montaje de las
bobinas (limpiador de frenos, toallas).
Quitar la junta de la tapa de válvulas.
Quitar restos de sellante de la junta de la tapa de válvulas, si ésta va a ser
reutilizada. (pinza, uñas).
Limpiar las juntas de tapa de válvulas. (limpiador con base acuosa, toallas).
Limpiar las zonas de contacto con la junta de
la tapa de válvulas, tanto en dicha junta como en los agujeros para los
tornillos (limpiador con base acuosa, toallas).
Limpiar las zonas de contacto en la culata:
vanos, pernos del vanos, junta del vanos (limpiador de frenos, toallas).
Limpiar una junta limpia en la tapa de válvulas.
Opcional: reemplazo
de las juntas de tapa de válvulas
Quitar las juntas de la tapa y montar las
nuevas. Quitar las 15 gomas de los pernos e instalar las nuevas.
Quitar el tapón de llenado de aceite, e instalar la nueva junta. Montar de nuevo el tapón.
Nota: si la junta no está en la tapa de válvulas, probablemente
es del diseño antiguo y estará en la culata. Quitarla
de ahí.
Nota: Si alguna de las juntas está pegada en la tapa de válvulas,
insertar una cuchilla o espátula entre la junta y la tapa de válvulas,
empezando por un ángulo. Esto facilita su desmontaje sin romperla en pequeños
trozos en caso de estar plastificada.
Instalación del vanos
Montar una junta nueva del vanos en el frente de la culata. Montar
las esquinas en los salientes y apretar el resto contra la superficie de la
culata.
Nota: la junta es asimétrica, sólo se puede montar en una posición.
Nota: insertar completamente el pistón de admisión del vanos en el cilindro, lo
que facilitará el montaje del vanos a la culata.
Insertar el vanos en los pernos de la culata, y en los salientes. Insertarlo
completamente para que asiente bien en la culata.
Atornillar las 6 tuercas y 1 tornillo (arriba, derecha), y apretar de manera
regular reiterativamente (vaso de 10mm de 3/8” con extensión y carraca, y vaso
de 13mm profundo de 1/2” con extensión y carraca).
Apretar completamente a 8 Nm.
Nota: apretar el pistón de admisión (derecha) hasta que toque el eje del árbol
(con el dedo).
Instalar los dos tornillos en los pistones, son de rosca a izquierdas (punta
torx T30 de 1/4” / carraca de 1/4” y extensión).
Apretar a 8 Nm en sentido contrario a las agujas del reloj.
Instalar las dos tapas de plástico con juntas tóricas nuevas 2 (alicate de
punta media).
Aplicar una pequeña capa de aceite de motor para facilitar su instalación.
Rotar las tapas para verificar que están insertadas completamente.
Instalar los dos tornillos de cubierta + arandelas (punta hexagonal de 8mm 3/8”
más carraca y extensión)
Apretar completamente (50Nm).
Nota: apartar las conexiones eléctricas a un lado del motor antes de montar el
gancho de elevación del motor.
Instalar el gancho de elevación del motor en el solenoide de admisión del
vanos. Insertar su agujero superior en el perno del motor, rotar hacia abajo
hacia el termostato.
Montar la tuerca de arriba (vaso de 11mm de 3/8” más carraca y extensión).
Apretar completamente a 10 Nm (vaso de 11mm de 3/8” más carraca y extensión).
Instalar el racor de aceite del vanos con su tornillo y dos arandelas nuevas
(llave fija combinada de 19mm).
Monta la primera arandela en el tornillo, insertar el tornillo a través del
racor, montar la segunda arandela e insertar el tornillo en el vanos.
Apretar a 32 Nm (llave fija
combinada de 19mm).
Nota: insertar una barra (destornillador) entre el racor y
el solenoide de admisión para evitar que el racor se gire al apretar su
tornillo.
Nota: llevar las conexiones eléctricas para el sensor de posición del árbol de
escape y el solenoide de escape por detrás del solenoide y válvula de escape
del vanos. Insertar la sección con menos cinta aislante entre el termostato y
el vanos para llevarlo a la parte de atrás.
Instalar el conector del solenoide de escape del vanos.
Instalar el conector del sensor de posición del árbol de levas de escape (CPS).
Instalar el conector del termostato electrónico.
Instalar el conector del solenoide de admisión del vanos.
Instalación de la tapa de válvulas
Poner una pequeña capa de sellante de juntas RTV en los puntos de contacto del
vanos con la culata, y en las esquinas de las dos medias lunas del vanos. Darle
unos dos minutos para que solidifique antes de instalar la tapa de válvulas.
[picture]
Instalar la junta perimetral de la tapa de válvulas y de los pozos de las
bobinas en al tapa de válvulas.
[picture]
Instalar tapa de válvulas sobre la culata y el vanos. Alinear apropiadamente
antes de colocar.
Levantar/apartar los tubos que hay en la parte de atrás para permitir meter la
tapa de válvulas.
Instalar los 11 tornillos con arandela y gomas en el perímetro de la tapa de válvulas,
y los 4 tornillos/pernos con gomas en el centro (vaso de 10mm de 3/8” con
carraca y extensión).
Apretar los tornillos/pernos de manera uniforme y reiterativamente, para
asegurar una presión uniforme en la tapa. Apretar del todo, 8Nm (vaso de 10mm de
3/8” más carraca dinamométrica y extensión).
Instalar los cables y conectores de las sondas lambda pre-catalizador y el tubo
de vacío de la válvula de aire secundario en los clips al efecto en la tapa de
válvulas, lado de escape.
Instalar los cables sueltos y el mazo de cables en los clip de la tapa de válvulas
trasero izquierdo. Alinear los cables y el tubo e instalar el mazo de cables
encima de los cables sueltos.
Nota: si hay una cubierta metálica en el clip trasero izquierdo, levantar dicha
tapa para permitir la instalación de los cables y el mazo de cables sin
desmontar dicha cubierta.
Instalar los cables en los clip traseros de la tapa de válvulas.
Instalación de las bobinas y sujeción (diseño antiguo)
Instalar las tiras de masa en los cilindros 1 y 6 (vaso de 8mm de 1/4” más
carraca y extensión)
Nota: hay que doblar mucho la tira para montarla en el perno de la tapa de
válvulas. La El Terminal de la tira del cilindro 1 se orienta hacia la esquina
superior, y la del cilindro 6 se orienta a la esquina inferior. Esto facilita
el alineamiento de los otros extremos hacia los tornillos del soporte de las bobinas.
Instalar cada bobina en su agujero, y montar con 2 tornillos+arandela (vaso de 10mm
de 3/8” con carraca y extensión). Montar las tiras de masa en los tornillos de
las bobinas 1 y 6. Rotar entre los tornillos de montaje de las bobinas para
montar las mismas de manera uniforme.
Nota: la base de la bobina no se insertará completamente en la bobina durante
el montaje inicial. Ésto es normal. Apretar del todo a 10Nm (vaso de 10mm de
3/8” con carraca y extensión).
Instalar los soportes del cableado de las bobinas de encendido.
Instalar el carril de sujeción en el clip de la tapa de válvulas.
Para cada bobina, levantar el bloqueo del conector, insertar y apretar el
conector, y volver a presionar el bloqueo.
Instalar el cable de masa del soporte de las bobinas en el tornillo/perno entre
las bobinas 2 y 3 (vaso de 8mm de 1/4” con carraca y extensión). Aflojar los
tornillos de la bobina 3 para moverla ligeramente y facilitar el acceso de la
herramienta, después reapretar dicha bobina.
Instalación de las bobinas y sujeción (diseño nuevo)
Instalar cada bobina en su agujero.
Para cada bobina, alinear con la tapa de válvulas,
inserter y presionar hasta que haya asentado del todo.
Instalar la sujeción de los cables.
Instalar el carril de sujeción de los cables en el clip de la tapa de válvulas.
Para cada bobina, levantar el bloqueo giratorio, meter el conector y presionar
de nuevo hacia abajo el bloqueo de la bobina.
Instalar el cable de masa en el tornillo entre las bobinas 2 y 3 (vaso de 8mm de
1/4” con carraca y extensión).
Nota: Los diseños más nuevos tienen un segundo cable de masa entre las bobinas
4 y 5.
Soporte de la sonda lambda sobre rampa de inyección (nuevo diseño, 04+)
Instalar el soporte del cable sobre la rampa de inyección, presionándola hasta
que se inserte completamente en los clip.
Instalar las dos pinzas de los cables de las sondas lambda en los agujeros de
la rampa de inyección, apretando hacia abajo y en la pinza para montar
completamente.
Instalar el tubo de ventilación de la tapa de válvulas en la esquina derecha
frontal. Apretar el conector contra el cuello de la tapa de válvulas hasta que
haga clic.
Instalar las cubiertas del motor.
Instalar la cubierta derecha: montar los ganchos de la cubierta bajo la rampa
de inyección. Instalar las dos tuercas (vaso de 10mm de 3/8” más carraca y
extensión, recogeobjetos magnético).
Desenroscar el tapón de llenado de aceite, instalar la cubierta izquierda, y
reinstalar el tapón.
Nota: apretar en la esquina izquierda trasera para instalar correctamente.
Instalar 2 tuercas en la cubierta izquierda (vaso de 10mm de 3/8” más carraca y
extensión, recogeobjetos magnético).
Poner los clip embellecedores (2 en cada cubierta), alineando las rayas
plateadas, insertando en ángulo y presionar ligeramente en el otro extremo
(imagen)
Nota: los embellecedores son frágiles y se pueden romper fácilmente.
Instalación de la
caja del filtro de habitáculo
E46: instalación de la caja del filtro de habitáculo
E39: instalación de la caja del filtro de habitáculo
Instalación del
ventilador y su cubierta
E46: instalación del ventilador eléctrico y su cubierta
E46: instalación del ventilador mecánico y su cubierta
E39: instalación del ventilador y su cubierta
Procedimientos
tras la reparación
Dejar que el sellante de juntas RTV seque por
lo menos una hora antes de conducir el coche.
En el primer arranque, el motor puede
experimentar un par de fallos al ralentí, que pueden estar relacionados con
aire atrapado en el Vanos.
Comprobar y poner a nivel el aceite del motor.
Conducir el coche, aparcar y dejar al aceite que se pose.
Quitar varilla de aceite, limpiar su punta, volver a insertar completamente y
sacar de nuevo para leer el nivel: añadir aceite si es necesario por el tapón
de llenado en la tapa de válvulas.
E39: comprobar y poner a nivel el refrigerante
del motor.
Cuando el coche esté totalmente frío (por la mañana), abrir el tapón del tanque
de expansión y comprobar el nivel de refrigerante. La punta de la varilla debe
estar a nivel con el borde del tanque. Rellenar si es
necesario.
Conducir el coche hasta que esté caliente. Abrir ligeramente cada
tornillo de purgado para permitir escapar al aire (destornillador philips). Cerrar
el tornillo cuando sólo salga fluido). Hay un tornillo de purgado en el tanque
de expansión y otro en el tubo superior del radiador.
Repetir el proceso de rellenado y purgado
hasta llegar al nivel ideal de refrigerante.
Son necesarios unos 300Km de conducción en
ciudad para hacer el rodaje de las juntas nuevas de los vanos y obtener un
óptimo resultado. Una conducción deportiva acortará este período. Las mejoras
iniciales se harán notar los primeros días de conducción.
Por favor, comente su experiencia en el foro
del vanos después del período de rodaje: www.beisansystems.com/forum.html
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